Aspes Forum

Servus Herrschaften,

da mich der Kalle vor gefühlten hundert Jahren gebeten hat doch mal einen Aufbaubericht über einen 50er Sachs Motor zu machen, ich aber wegen Zeit und Umzugsthemen, bis jetzt noch nicht dazu gekommen bin, soll´s jetzt endlich losgehen.
Weil das Thema SACHS Motor hier im Aspes Forum ja eher selten bearbeitet wird und ich die Teile eh hier liegen habe, habe ich mir überlegt den Bericht ein wenig auszuweiten und auch auf die verschiedenen Varianten des SACHS 50S einzugehen.
Im folgenden werden die Varianten Sachs 50S, 50SW sowie die Mokickmotoren 50/5 AKF/WKF vorgestellt, um den Bericht nicht zu sehr aufzublähen werde ich nicht auf die frühen Sachs 50 S mit Gusszylinder und auch nicht auf den 80er Motor eingehen.Obwohl es große Parallelen zwischen 50/5 AKF/WKF und 80er Motor gibt.

Um das zu gewährleisten baue ich zwei Motoren parallel auf um die verschiedenen Teile, Unterschiede im Aufbau und Unterschiede beim Einstellen zu zeigen.
Zu diesem Zweck habe ich einen SACHS 50 AGS und einen SACHS 50 SW ausgewählt, die dabei gezeigten Vorgehensweisen sollten ausreichen um jeden 50S Motor oder dessen Derivate überholen zu können.

Ich möchte auch darauf hinweisen, das alles was ich hier schreibe aus meiner persönlichen Erfahrung aus min. 25 Jahren mit diversen SACHS Motoren und einem intensiven Studium der original Teilelisten und Rep. Anleitungen stammt.
Ich bin sicher nicht der allwissende Sachs Experte (das wäre auch sehr vermessen sowas zu behaupten), weshalb ich konstruktive Kritik und Hinweise sehr gerne annehme.

Los gehen soll es mit den offensichtlichsten Unterschieden der einzelnen Motoren, die sich am Gehäuse befinden.

1. Gehäuseunterschiede


Das erste Bild zeigt die Ausbildung der Überströmkanäle beim luftgekühlten 50S/AGS


Das nächste Bild zeigt den Ausschnitt an gleicher Stelle für den Sachs 50SW


Das letzte Bild zeigt den Ausschnitt des 80er Motors.
Den zeige ich hier deshalb weil die letzten, in Deutschland produzierten, 50er Sachs Motoren (50/5 AKF/WKF) auf dem 80er Gehäuse basieren.

Von der Seite sehen die Aussparungen folgendermaßen aus.


Deutlich ist der Unterschied in der Größe der Gehäuseseitigen Aussparungen am 50S zu erkennen.


Das 50SW Gehäuse hat hier die deutlich größeren Aussparungen um die 4 Überströmkanäle zu versorgen.


Das 80er Gehäuse ist nochmal ein wenig größer ausgeführt, obwohl die Mokick Motoren die dieses Gehäuse verwenden das nicht ausnutzen.

Ein weiterer Unterschied der auch selten erwähnt wird, ist der Durchmesser für den Zylinderhals. Grundsätzlich haben die SACHS Gehäuse alle unbearbeitete Durchmesser für denSitz des Zylinders im Gehäuse.
Den kleinsten Durchmesser hat hier das 50S Gehäuse mit nur einem Kanal für den Überströmkanal, größer ist der Durchmesser bereits beim 50SW und auch das 80er Gehäuse hat hier einen geringfügig anderen Durchmesser.

Der nächste offensichtlichste Unterschied besteht im linken Teil des Gehäuses, logischerweise hat der wassergekühlte Motor hier zusätzlich ein Gehäuse für die Wasserpumpe.
Dieses Gehäuse wurde meines Wissens das erste Mal 1977 produziert. Von 1977 bis 1980 wurden beide Varianten des Gehäuses parallel produziert, bis 1980/81 das 80er Gehäuse die beiden anderen ablöste. In der Zwischenzeit gab es sogar Gehäusepaarungen mit einem Überströmer wie 50 S und in der anderen Hälfte 50SW, hier wurde wahrscheinlich einfach eingebaut was gerade da war.
Alle Gehäuse egal ob luft oder wassergekühlt von da an haben den Sitz für den Schlauchanschluss. Beim 50/5 AKF der in der Hercules KX5 verbaut war wurde einfach das Loch für das Stahlrohr nicht durchgebohrt. Der 50/5 WKF aus der Hercules ZX1 dagegen hatte den ganzen Mechanismus wie beim 50SW verbaut.


50SW


50S


50/5 AKF

Wie man am letzten Foto gut sehen kann sind die für die Wasserpumpe nötigen Bereiche einfach nicht bearbeitet.
So, das soll für´s erste mal reichen, ich werde den Bericht in losen Abständen weiterführen bis beide Motoren fertig sind.

Gruß
Felix

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Klasse klasse

Freue mich wie Bolle auf die nächsten Beiträge hier in diesem Thema!

Kalle

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Hallo Kalle,

in weiser Vorraussicht habe ich natürlich schon einige Dinge vorbereitet, weshalb die ersten paar Beiträge relativ schnell veröffentlicht im Forum stehen werden.
Ich hoffe das diese Übersicht einigermaßen zur Erhellung des Themas beiträgt.

Also weiter mit den Unterschieden der Sachs Gehäuse, auf der linken Gehäuseseite gibt es noch einige gravierende Unterschiede die auf jeden Fall erwähnt werden müssen.
Als da wären zum ersten die Lagerung des internen Schalthebels, die Gehäuse von Sachs 50S/SW hatten serienmäßig immer den einteiligen Schalthebel ohne gefederten Automaten.
Diese Ausführung hat einen ca. 1mm schmaleren Ausschnitt um den Hebel zu lagern.
Die Gehäuse die für die 50/5AKF/WKF verwendet wurden hatten werksmäßig alle den gefederten Schaltautomaten, der einen geteilten Schalthebel nötig macht.
Hier ist der Ausschnitt um besagten 1mm größer, heißt im Klartext die Schalthebel sind nicht einfach plug and play austauschbar.


Hier sieht man die Variante mit einteiligem Schalthebel


Und hier der 1mm breitere vom 50/5 AKF/WKF

Auf den Bildern ist der Unterschied leider nur schlecht zu erkennen, es ist aber ein grundlegender Unterschied der große Auswirkungen auf die Schaltbarkeit des Getriebes hat.
Da der Bericht ja über die Überholung eines AGS Motors gehen soll, an dieser Stelle ein Hinweis auf einige spezial Ausnahmen am AGS Gehäuse. Dieses Gehäuse basiert grundsätzlich auf dem luftgekühlten 50S Gehäuse, allerdings sind z.B. die Überströmkanäle am Zylinder 1mm nach hinten breiter als die vom normalen 50S, was dazu führt das in einem originalen AGS Gehäuse auch die Aussparung 1mm zum Einlass hin breiter ausgeführt ist.



Im Bild oben kann man den Bereich wo der Unterschied ist gut erkennen. Ein zweiter Unterschied auf der linken Motorseite besteht in der Ausführung der Schalthebellagerung wie bei 50/5 AKF/WKF. Das heißt viele der AGS Motoren wurden mit gefedertem Schaltautomat ausgeliefert, dazu sagen muss man allerdings das es auch solche Motoren mit dem ganz normalen einteiligen Hebel gab. Ab wann welcher Schaltautomat verbaut worden ist, entzieht sich leider meiner Kenntniss.
Zum Abschluss der Vorstellung der Differenzen auf der linken Gehäuseseite möchte ich den Einbau eines Leerlaufkontakts nicht unerwähnt lassen.


Ansicht auf das Gehäuseinnere


Und von außen

Es gab diese Schaltkontakte bereits bei den letzten 50er Ultras, mir ist allerdings nicht bekannt wann sie konkret eingeführt wurden.
Die luftgekühlten Sachs Motoren hatten diesen Kontakt auf jeden Fall niemals.

Um das Kapitel der äußeren Gehäuseunterschiede abzuschließen, wenden wir uns nochmal der rechten Hälfte des Gehäuses zu.
Hier gibt es lediglich einen mir bekannten Unterschied, der erst mit der Einführung der 80er Motorgehäuse aufgetaucht ist.
Es geht um einen Zapfen den man am Gehäuse angegossen hat um die Größe des Ritzels zu begrenzen. Da die damalige 80er Klasse ja nur 6000 1/min drehen durften hat man diese Maßnahme gewählt um Friseuren die Arbeit zu erschweren. Die 50S Gehäuse hatten diesen Knubbel nie und bei den 50SW erst die letzten, die aber evtl. bereits mit 80er Gehäuse ausgeliefert wurden.Wie bereits erwähnt weiß ich es nicht genau.



Damit ist die Vorstellung der äußeren Unterschiede der verschiedenen Gehäuse abgeschlossen.
Im nächsten Teil wird es mit den inneren Werten des Sachs Baukastens weitergehen.

Gruß
Felix

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Servus,

weiter geht´s mit den inneren Unterschieden der Gehäuse.
Hier ist im wesentlichen die unterschiedliche Lagerung der beiden Hauptgetriebewellen zu nennen, der luftgekühlte Sachs Motor der insgesamt wohl am längsten gebaut wurde hat am Getriebeausgang ein 6004er Kugellager, was von der Größe her die kleinste Ausführung dieses Lagers in der ganzen Motorserie ist.
Der wassergekühlte 50SW Motor, der 50 AGS und die späteren 50/5AKF/WKF und auch der 80er Motor hatten an dieser Stelle alle ein 6005er Kugellager, trotzdem gibt es auch bei den späteren Motoren Unterschiede in der Ausführung des Lagersitzes.


50S kleines Lager


50SW und Rest großes Lager

Auf der anderen Seite der Lagerung sieht die Sache ähnlich aus, auch hier wurden unterschiedlich große Lager für die diversen Motortypen verwendet.
Alle mir bekannten 50er Motoren brauchen auf der Rückseite der Welle ein 16004 Kugellager und bei den original für 50S und SW hergestellten Gehäusen ist der Lagersitz auch entsprechend ausgeführt, beim 50/5 AKF/WKF, der das 80er Gehäuse verwendet (16005 Lager), ist allerdings eine Reduzierbuchse in den größeren Lagersitz des 80er Gehäuses eingesetzt um das kleinere 16004er Lager verwenden zu können.


50S/SW Lagersitz mit entsprechender Größe für´s Lager


50/5 AKF/WKF mit Reduzierbuchse

Übrigens, alle verwendeten Getriebelager sind in C3 Qualität zu wählen.

Damit sind die mir bekannten Gehäuseunterschiede der einzelnen Motoren abgeschlossen, da ich aber auch nicht perfekt bin, schreibt gerne mal hier rein wenn jemand noch andere Unterschiede bemerkt hat, die mir evtl. entgangen sind.

Gruß
Felix

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Servus Herrschaften,

Weiter gehen soll es jetzt mit den Innereien der einzelnen Gehäuse und man ahnt es schon, auch hier gibt es einige unterschiedliche Teile die während der fast 30 jährigen Bauzeit dieses Motors zur Verbesserung der Funktion beitragen sollten.

2. Unterschiede Getriebe und Schaltung

Beginnen werde ich mit den Radsätzen für das Getriebe, das ist am einfachsten und vermeintlich am schnellsten abgehandelt.
Zu Beginn der Radsatz des 50S Getriebes


Beim 50S/SW Radsatz wurden noch die Anlaufscheiben zwischen den Rädern verwendet.


Fast neuer 50/6 Radsatz


50/5 AKF/WKF Radsatz

Wie man anhand der Bilder gut erkennen kann brauchen die Getriebe bis zum 50/5 AKF/WKF die, zwischen den einzelnen Rädern verbauten, Anlaufscheiben.
Diese Scheiben sind im original, an der Lauffläche, hartverchromt und auf Maß geschliffen. Bei den normalen 5 Gang Getrieben ist das Maß standardmäßig immer 3mm breit, beim 6 Gang Getriebe gibt es standardmäßig drei verschiedene Breiten nämlich 2,55, 2,65 und 2,75mm.
Der Radsatz des 50/5 AKF/WKF Getriebes hat diese Ringe nicht mehr, da man hier dazu über gegangen ist den Ausgleich zwischen den einzelnen Rädern über einen Bund der direkt am Zahnrad angedreht wurde zu gewährleisten.
Wer genau hingeschaut hat, dem wird aufgefallen sein, dass der 50/5 AKF/WKF Radsatz noch einige andere Unterschiede zu den normalen Radsätzen aufweist, als da wären nur vier Mitnehmerzapfen für den Ziehkeil und zum zweiten eine breitere Ausparung zwischen denn Mitnehmern, lediglich das 1Gang Zahnrad hat wie üblich 6 Aussparungen und das kleine Abstandsmaß zwischen den Zapfen.
Warum man das so gemacht hat, fragt mich nicht


Hier sind die Unterschiede gut zu sehen

Auch zwischen 5 und 6 Gang Radsatz gibt es einen Unterschied und zwar die Breite der einzelnen Zahnräder. Da das 6 Gang Getriebe in den gleichen Bauraum passt wie das normale 5 Gang Getriebe müssen die Zahnräder logischerweise etwas schmaler sein als die des 5 Gang Getriebes.
Dieser Umstand ist auch der Grund für die drei verschiedenen Anlaufscheiben, man muss hier nämlich etwas mehr Sorgfalt beim Ausgleichen der einzelnen Zahnräder walten lassen.


Unterschiedliche Breite der 5 und 6 Gang Zahnräder.

Zum Abschluss des Berichts über die Radsätze muss noch erwähnt werden das der Radsatz des 50/5 AKF/WKF einen Tick anders Übersetzt ist, genialer Weise hat man die Zahnräder aber so ausgeführt das sie immer mit der Standard 50S Vorgelegewelle funktionieren. Warum das wichtig ist, werden wir noch beim Thema Einstellung der Schaltung sehen.
Und noch ein kleiner Unterschied muss erwähnt werden, es gibt auch vom 6 Gang Getriebe eine "GS" Variante die auf der Vorgelegewelle, für den ersten Gang, einen Zahn mehr (11 statt 10) Zähne hat und natürlich auch das entsprechende Rad im Radsatz entsprechend einen Zahn kleiner gewählt wurde (45 statt 46).
Da aber die Vorgelegewellen mit 11 Zähnen am ersten Gang für Geld und gute Worte nicht mehr aufzutreiben sind, ist das hier gezeigte Getriebe ein normales Straßengetriebe das unter anderem in der Ultra 50 serienmäßig verbaut wurde.
Als nächstes sollen noch schnell die Vorgelegewellen vorgestellt werden, grundsätzlich eines der wenigen Teile das nur sehr geringen Veränderungen unterlag, lediglich bei den ganz frühen Varianten des 50S Motors war die Welle, wegen der 3 Lamellenkupplung, technisch unterschiedlich ausgeführt.


Neue 6 Gang Welle, gebrauchte 5 Gang

Eine Zeit lang war es sehr viel einfacher neue 6 Gang Wellen zu erstehen als eine neue 5 Gang. Lag wahrscheinlich an der weiteren Verbreitung der 5 Gang Getriebe.
Wie dem auch sei, ich habe mich damals auf jeden Fall mit genug neuen eingedeckt um bis an mein Lebensende 6 Gang Getriebe bauen zu können.
Natürlich müssen auch die Hauptwellen noch vorgestellt werden, hier ist es leider wieder so, dass jedes Getriebe seine eigene Welle hat und die Vielfalt hier entsprechend groß ist.



Von oben nach unten sieht man in dem Bild
a. 50S/ 5 Gang
b. 50SW/ 5 Gang
c. 50/6/ SW/AGS
d. 50/5 AKF/WKF

Wie man auf dem Bild deutlich erkennen kann hat die 50S Welle am Ritzel,
Die unterschiedliche Ausführung der einzelnen Wellen führt leider dazu das nur die 50SW und 50/6 Welle untereinander ausgetauscht werden können.

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Servus,

jetzt hat mir Kalles Forensoftware gerade den Bericht zerschossen oder ich war zu langsam beim schreiben.
Naja muss ich halt alles nochmal tippen.

Nachdem der Text zu den Hauptwellen leider im Nirvana verschwunden ist, fange ich hier nochmal an.
An der ersten Welle auf dem Bild (50S) kann man gut den kleineren Lagersitz für die Ritzellagerung sehen (Gewindeseite), die Welle darunter (50SW) hat bereits den größeren Lagersitz und zusätzlich noch die Bohrungen für die Schaltnäpfe samt Federn und die entsprechende Nut für die Ringfeder.
Die 6 Gang Welle ist gleich der 50SW Welle hat lediglich eine weitere Verrastung für den einen Gang mehr, das macht diese Wellen auch als einzige plug und play austauschbar. Vorrausgesetzt natürlich das die restlichen 6 Gang Teile vorhanden sind.
Die Welle von 50/5 AKF/WKF dagegen unterscheidet sich fundamental von den anderen, auch wenn man auf den ersten Blick nicht gleich sieht warum.
Zum ersten sind hier keinerlei Nuten oder Bohrungen für Schaltnäpfe oder Ringfeder vorhanden, zum zweiten hat diese Welle einen anderen Ritzelkonus, was meistens dazu führt das sie in die Mülltonne entsorgt wird. Vom Gehäuse her kann man anstelle der original Welle aber eine 50SW Welle verwenden und so auch die Ritzel des großen 50er Motors fahren.
Weiter geht es mit den entsprechenden Schaltstangen und deren Unterschieden.



Von oben nach unten sieht man hier:

e. 50/5 AKF/WKF
f. 50S/SW
g. 50/6

Am interessantesten ist hier die Stange des 50/5 AKF/WKF Getriebes, da sie keine Nuten für die Schaltnäpfe aufweist. Bei diesem Getriebe wurde bereits der gefederte Schaltautomat serienmäßig verbaut, dieser nutzte zur Arretierung der Gänge aber keine Schaltnäpfe mehr.
Ebenso fehlen noch die gehäuseinternen Schalthebel die einen großen Unterschied im Aufbau der Schaltung als auch in der späteren Schaltbarkeit des Getriebes darstellen.



Jetzt hätte ich fast die frühe Ausführung der Schaltstange vergessen, die noch eine einstellbare Nutmutter zum einstellen der Schaltung aufwies. Wie immer als erstes in den luftgekühlten Motoren verbaut, ging man später von diesem Prinzip weg hin zu einer fest eingedrehten Nut.
Diese Stange gab es meines Wissens nach auch nur für die 5 Gang Getriebe.



Hier sind links der am längsten und serienmäßig beim 50S/SW eingebaute einteilige Schalthebel zu sehen und auf der rechten Seite der zweiteilige von gefederten Schaltautomaten.
Leider sind beide Hebel, wegen der geringeren Ausfräsung bei 50S/SW an der Lagerstelle des Hebels, nicht plug and play austauschbar. Was schade ist, da die gefederte Schaltung eindeutig besser funktioniert.
Zum Schluss möchte ich noch ein Bild von den ganzen Kleinteilen einstellen, die zum ordnungsgemäßen Aufbau des Getriebes dazugehören.



Hier sieht man die Schaltnäpfe samt Spiral und Ringfeder, sowie den originalen Ziehkeil und den Schaltschuh.
Und natürlich, wie sollte es auch anders sein gibt es auch bei diesen völlig unscheinbaren Bauteilen Unterschiede. Zum Beispiel sind die Spiralfedern für 50S und SW, wegen des unterschiedlich großen Lagersitzes am Ritzel, unterschiedlich lang. Ebenso die Ringfeder, wo 50S nicht auf die Welle des SW passt und umgekehrt.
Auch der Ziehkeil hat so seine Tücken, dazu kommen wir aber später beim Zusammenbau der Motoren.
Das Thema Getriebe und Schaltungsteile sollte damit abgeschlossen sein, im nächsten Update geht´s dann um die Kupplung.

Gruß
Felix

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Klasse Auflistung

Hinweis:

Die Einstellbare Nutmutter gab es nicht nur beim 50S, sondern auch beim schmäleren 5 Gang des Graugus Sprint Motors (5,8 PS und glaube kleinere Kupplung) sowie beim alten 4 Gang wie er in MK1 und MK2 verbaut war. Ob das beim 3-Gang wie MK3X auch so war, keine Ahnung, hatte damals nie so einen Motor.

Kann mich noch gut an die Fummelei beim Einstellen erinnern. Zumal sich das damals (in Ermangelung von Loctite und Co.) leider oft wiederholte.


Kalle

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Hallo Kalle,

ich dachte du hast alle Beiträge gelesen, da stand am Anfang was von Thema eingrenzen.
Aber natürlich hast du recht, diese einstellbare Nutmutter mit der Kontermutter zur Arretierung ist wohl sehr häufig verbaut worden weil es die Anfangskonstruktion der 50S Baureihe war.

Gruß Felix

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Beim B GS 6 Gang hat die Vorgelegewelle 12 Zähne für den ersten Gang.

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Gruß Hans-Joachim

Hallo Hajo,

das ist richtig und mir auch bewußt, aber genau deswegen habe ich zu Anfang geschrieben das ich das Thema etwas eingrenzen und hauptsächlich auf die Motoren 50S, SW, AKF/WKF und den AGS eingehen werde.
Natürlich könnte man auch all die anderen Varianten hier noch aufzählen, dann wird der Bericht aber in hundert Jahren noch nicht fertig sein.
Nix für Ungut aber ich hab mir schon was dabei gedacht.

Gruß
Felix

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