Aspes Forum

Och Jungs, ich versuche doch nur den Spannungsbogen noch ein wenig oben zu halten

Die nächsten Monate sind aber erst mal die Wettbewerbe im Vordergrund.

Freut mich aber, dass ich die Gori nicht vergessen habt.

Jetzt aber zurück zum Motorenthema

Kalle

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Hi,

muss leider doch eine kleine Pause einlegen, habe mich bei ein paar Teilen verschätzt und jetzt muss ich erst auf die Teile warten.
Um den Spannungsbogen hoch zu halten, sozusagen

Gruß
Felix

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Zwei Takte sind genug und Ventile gehören in die Reifen.
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Servus Herrschaften,

genug jetzt mit Spannungsbogen, irgendwann muss der Kram ja auch mal fertig werden.

Bevor wir jetzt zur Schaltung und deren Einstellung kommen möchte ich noch kurz auf die unterschiedllichen Ziehkeile, die auf dem Markt erhältlich sind, eingehen.

6. Ziehkeile

Da es mittlerweile sogut wie keine originalen Ziehkeile mehr gibt muss man sich mit den Nachbauten die heute verkauft werden zufrieden geben.
Hier gibt es allerdings große Unterschiede in der Ausführung des Nachbaus.



Der im Bild rechte Querschnitt zeigt die Kontur des originalen Ziehkeils, dieser Querschnitt sorgt, durch die Wölbung, dafür das der Ziehkeil besser in das Gangrad einfädeln kann.
Dazu eine kurze Überlegung zur Funktion des Getriebes.
Wenn der Motor läuft sind alle Getrieberäder im Eingriff, sprich alle Räder drehen sich. Wenn man jetzt aus dem Leerlauf in einen Gang schaltet passiert folgendes, über den Schaltmechanismus wird der Ziehkeil aus der Leerlaufposition in Richtung des entsprechenden Gangrades verschoben, bis der Ziehkeil die Aussparung im Zahnrad erreicht hat und vom Zahnrad mittig mitgenommen wird.
Das Problem dabei ist, die Aussparung im Zahnrad direkt zu treffen, der originale Ziehkeil hat durch die Wölbung mehr Spielraum in die Zahnradaussparung einzufädeln.
Wenn man sich die Getrieberäder vom 50S oder 6Gang Getriebe anschaut, wird man feststellen das die Aussparung im Gangrad gerade so groß ist, das der Ziehkeil mit seiner ganzen Breite durch passt.
Da die Getrieberäder sich beim Schalten immer drehen ist es mit dem originalen Ziehkeil also deutlich leichter die Aussparung im Zahnrad zu treffen.
Das führt wiederum dazu das die Schaltung besser funktioniert und weniger anfällig für Zwischenschalter ist.
Ein weiterer großer Vorteil des gewölbten Ziehkeils ist, das er durch die Wölbung vom Zahnrad nur auf einer Kante und nicht flächig mitgenommen wird, das führt zu einer Verringerung der Schaltkräfte.

Der Ziehkeil auf der linken Seite der Grafik zeigt den Querschnitt des Ziehkeilnachbaus aus Portugal, der für um die 18€ auf Ebay und in hundert anderen Shops verkauft wird.
Dieser Ziehkeil hat durch den rechteckigen Querschnitt alle Nachteile die der originale nicht hat. Verwenden kann man ihn trotzdem, allerdings nicht ohne ein wenig Nacharbeit.
Ich stelle z.B. die Wölbung des original Ziehkeils durch leichtes anschleifen der Ziehkeilecken nach. Das kann man ganz einfach mit einem Dremel oder einem ähnlichen Werkzeug und einem Schleifaufsatz realisieren.
Wenn man den Ziehkeil ohne Änderung einbaut wird die Schaltung hakeliger funtionieren da der eckige Querschnitt deutlich schlechter die Aussparung im Zahnrad trifft und eher flächig an der Seite des Zahnrades hängen bleibt.

Wer nicht jedesmal den Ziehkeil anpassen will, für den gibt es seit einiger Zeit bei Moped-Klotz einen original Nachbau des Ziehkeils von ausgezeichneter Qualität und originaler Form.
Diese Ziehkeile kosten zwar fast doppelt so viel wie der Portugal Nachbau ist von der Qualität aber über jeden Zweifel erhaben. Ich habe schon mehrere dieser Keile in Sachs Motoren eingebaut und bin sehr zufrieden damit.

Noch ein Satz zum Schluss, wer einen Zahnradsatz vom 50/5 AKF/WKF verbaut hat, hat dieses ganze Ziehkeilproblem fast überhaupt nicht, da die Aussparungen in den einzelnen Zahnrädern so groß gewählt wurden das der Ziehkeil immer den richtigen Gang trifft.
Hätte man diese Änderung früher eingeführt wäre der Sachs Motor ein perfektes Produkt gewesen.

Gruß
Felix

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Servus Kollegen,

da ich jetzt Urlaub habe will ich den Aufbaubericht der Sachs Motoren noch fertigstellen bis ich weg fahre.

7. Einbau Schaltautomat und Einstellung Schaltung

Bevor man die Schaltung einbauen und einstellen kann sollte man die Kupplungsnabe auf die Vorgelegewelle montieren, das erleichtert beim Einstellen der Schaltung das Drehen der Wellen.
Zuerst kommt jetzt die Passfeder für die Nabe in die Welle, darauf kommt dann die Nabe und dann eine spezielle Scheibe die beidseitig einen kleinen Absatz hat.
Oben drauf kommt die Nabenmutter mit dem Absatz zum Gehäuse oder zur Scheibe, in die Nabe und wird festgezogen. Anzugsdrehmoment beachten!









Am Ende sollte das ganze so aussehen, der Halter für die Kupplungsnabe ist sehr empfehlenswert und kann für kleines Geld bei Moped Klötz erworben werden.

Ist das getan, kann der Schaltautomat ins Gehäuse eingebaut werden. Da man auch hier wieder das Spiel der ganzen Baugruppe ausgleichen muss stecke ich den Schaltautomat immer ohne den Inneren Schalthebel auf die Welle, das Spiel lässt sich so wesentlich besser ermitteln.



Hat man den Schaltautomat auf die Kickstarterachse gesteckt wird er mit zwei M6 Schrauben festgeschraubt und durch ziehen und drücken am Schaltrohr ermittelt ob Spiel vorhanden ist.
Leider ist es so, das man dieses Spiel nur sehr umständlich oder garnicht messen kann, weshalb ich immer die Probier Methode verwende. Das ist zwar Zeitintensiv aber funktioniert in der Regel einwandfrei.
Also schrauben wir den Schaltautomat wieder los und probieren das Spiel auszugleichen, ich beginne immer mit einer 0,5mm Scheibe, was einen Erfahrungswert darstellt.
Meist ist das Spiel einige zehntel größer so dass man mehrere Versuche braucht um letztendlich die richtigen Scheiben zu finden.
Ob das Spiel am Ende ok ist oder nicht merkt man wenn der Schaltautomat beim schalten schwergängig wird, ist das der Fall sind zuviele Scheiben unter dem Automat.
Ist das getan wird der Schaltautomat mit allen seinen Anbauteilen eingebaut.

Der erste dazu nötige Schritt besteht im einfädeln des Schaltschuhs samt Schalthebel in die Nut der getriebeseitigen Schaltstange.



Hier eine Warnung, der Schaltschuh sollte immer wie im Bild gezeigt, mit dem U zur Kurbelwelle, eingebaut werden. In der Rep Anleitung steht zwar das man bei der Schaltstange mit einstellbarer Nutmutter den Schaltschuh anders herum einbauen soll, ich selbst habe mich aber bei einer Tour durch diesen Einbau schonmal in den Besenwagen verbannt weil der Schaltschuh die Schaltstange durchgeschliffen hatte.
Wer sich jetzt fragt wie das passieren kann, der stelle sich bitte vor wie der Schalthebel sich im Gehäuse bewegt. Der Hebel beschreibt beim Schalten eine bogenförmige Bahn, d.h. wenn ich im dritten Gang bin kann es passieren das der U-Bügel des Schaltschuhs und die Schaltstange sich berühren und entsprechend aneinander schleifen. Wahrscheinlich wahr die Schaltstange die ich damals verwendet habe nicht mehr ganz gerade und schon war das Drama passiert.
Wenn man den Schaltschuh andersrum einbaut, kann das niemals passieren, egal wie krum die Schaltstange ist.

Hat man das soweit erledigt, kann der Schalthebel an den Gehäuserand angelehnt werden und der Schaltautomat aufgesetzt werden. Schalthebel und Schaltautomat müssen jetzt so aufeinander zubewegt werden das der Mitnehmerzapfen am Schalthebel sich leicht in die Nutscheibe am Schaltautomat einsetzt.
Ist das auch erledigt, bleibt eigentlich nur noch den Schalthebel auf der Gehäuseseite mit der entsprechenden Lagerschraube, die mit einem Kupferring unterlegt wird, zu fixieren und die Halteplatte des Schaltautomaten mit ihren Langlöchern mittig zum Gewinde zu verschrauben. Die Lagerschraube wird noch mit mittelfester Schraubensicherung fixiert und der Einbau ist fertig. Die Langlöcher über den Gewindebohrungen zu vermitteln ist gewissermaßen die Grundeinstellung der Schaltung.









Die Bilder zeigen zuerst den normalen Schaltautomat ohne gefederte Schaltung. Hat man alles richtig zusammen gebaut, kommt außer dem vermitteln der Langlöcher noch das einlegen des dritten Gangs als Grundeinstellung zum tragen.

Gruß
Felix

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Weiter geht´s

Hat man diese Grundeinstellung vorbereitet setzt man den Fussschalthebel auf die Verzahnung des Schaltrohrs und schaltet durch.
Hierbei immer die Wellen drehen da sich die Gänge sonst nicht schalten lassen. Am besten ist es die Wellen am Getriebeausgang zu drehen, da in dieser Welle der Schaltkeil läuft und man hier das meiste " Gefühl" zum drehen der Wellen im Zusammenhang mit dem Einspringen der Gänge hat.
Man schaltet, ausgehend vom dritten Gang, einmal die Gänge nacheinander hoch, wobei man hier schon merkt ob die Gänge sich eher leicht oder eher schwer schalten lassen.
Während des Schaltens müssen immer die Wellen gedreht werden sonst kann der Schaltkeil nicht in seine Position springen. Während des Schaltens macht es am Anfang immer den Eindruck das der Schalthebel hängt, wenn man die Abtriebswelle jetzt ein bischen ruckartig antreibt, springt der Keil bei richtig eingestellter Schaltung in seine Position im nächsten Zahnrad. Das leichte hängen am Anfang ist normal, wenn der Gang ohne weiteres überspringt sobald man die Wellen dreht.
Ist das nicht der Fall und der Keil springt ins leere oder der Fussschalthebel wird schwergängig ist die Schaltung noch nicht richt eingestellt. Ich mache es jetzt immer so, das ich mir den Gang merke bei dem es zuerst nicht funktioniert hat, dann schalte ich die Gänge in die andere Richtung, in diesem Beispiel also runter, bis ich auch hier auf einen Gang stoße der sich nicht richtig schalten läßt.
Meistens ist es allerdings so, das man in eine Richtung ganz gut durch die Gänge kommt und in der anderen Richtung das Problem liegt.

Ist das Problem beim raufschalten (bei mir meistens der Fall) muss man die Grundplatte des Schaltautomaten lösen und den Schaltautomat nach rechts verschieben. Alles wieder festschrauben und das ganze Prozedere wiederholen.
Irgendwann zeichnet sich eine Tendenz ab in welcher Position des Schaltautomaten die Gänge am besten zu schalten gehen, diese Position einstellen und alle Gänge rauf und runter schalten.

Sollte es so sein, das trotz Verstellung des Schaltautomaten einige Gänge nur schwer oder garnicht zu schalten gehen kann es sein, das man die Schaltnabe etwas in ihrer Position anheben oder absenken muss.
Lassen sich z.B. die Gänge 5 und 6 nicht schalten, muss man Scheiben unter der Nabe wegnehmen und über der Nabe wieder einfügen. Die Gesamtzahl der Scheiben darf hierbei nicht verändert werden.
Umgekehrt gilt das gleiche sollte das Problem beim 1 oder 2 Gang auftreten.

Hat man alle diese Maßnahmen befolgt und die Schaltung geht immer noch nicht richtig, hat man wahrscheinlich beim ausgleichen der Wellen nicht ganz sauber gearbeitet und zu großes Spiel entweder an der Abtriebswelle oder am Schaltautomat. Entsprechend ist das ganze nochmal zu prüfen.

Zum Schluss noch ein kleiner Hinweis, wer einen Radsatz vom 50/5 AKF/WKF fährt hat diese Einstellerei der Schaltung in 90% der Fälle nicht, der Grund dafür ist ganz einfach und ich habe es bei der Vorstellung der Einzelteile auch schon erwähnt, es handelt sich um die größeren Aussparungen zwischen den Mitnehmerzapfen der Zahnräder.
Diese Verbesserung führt dazu das der Ziehkeil fast doppelt soviel Platz hat um in die Nut im Zahnrad zu springen. Natürlich muss man trotzdem die Schaltung einstellen aber lange nicht so penibel wie bei den anderen Getriebevarianten.


Vermitteln der Langlöcher


Gruß
Felix

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Servus,

ich habe noch vergessen zu erwähnen wie man am Ende der Schalteinstellung das Überschalten verhindert, deshalb jetzt noch der kleine Nachtrag zum Thema.
Hat man die Schaltung also fertig eingestellt, werden bei der normalen Schaltung ohne Federunterstützung noch die "Schaltbegrenzungen" eingestellt.
Dazu eignet sich ebenfalls der dritte Gang, es geht aber auch aus jedem anderen Gang.
Man schaltet von da in den nächsten Gang und hält den Fußschalthebel in seiner Endlage fest, dann dreht man die Exzenterbuchsen die unter den Schrauben für den Schaltautomat liegen gegen den Schaltautomat bis sie anliegen.
Das ganze muss einmal beim hoch und einmal beim runter Schalten gemacht werden, diee Schrauben danach wieder festziehen und die Schaltung ist fertig.

So, als nächstes sollte eigentlich die gefederte Schaltung von meinem AGS Motor kommen, leider habe ich festgestellt dass das Gewinde der Ölablassschraube bei dem Gehäuse defekt ist und erst repariert werden muss.
Also alles wieder zerlegt und erstmal einen passenden Gewindebohrer bestellt.

Aus diesem Grund geht es jetzt hier mit dem Primärtrieb und der Kupplung des 50SW weiter.

8. Primärtrieb und Kupplung

Zuerst muss noch das dritte Lager auf der Kupplungsseite für die Kurbelwelle ins Gehäuse eingebaut werden.
Dieses Lager sollte immer erst nach Einbau der Kurbelwelle ins Gehäuse kommen, da es sich von außen auf den Absatz des Kurbelzapfens setzt.
Macht man es vorher ins Gehäuse besteht die Gefahr das man es zu weit eintreibt und sich die Kurbelwelle im Gehäuse verspannt, was zur Zerstörung der Lagersitze der Kurbelwellenlager führt.



Danach sichten wir kurz die Bauteile des Primärtriebs, der sich beim wassergekühlten Motor durch das zusätzliche Zahnrad für die Wasserpumpe und den etwas schmaleren Distanzring unterscheidet.



Eingebaut wird das ganze in folgender Reihenfolge, zuerst der Distanzring, dann die Passfeder für das Primärrad, das Primärrad, das Wasserpumpenrad und zum Schluss die Mutter zum festziehen der ganzen Konstruktion.









Als nächstes wird die Kupplung für den Wiederaufbau vorbereitet, alle Teile sollten penibel gereinigt werden, da sich im Kupplungskorb im unteren Bereich gerne der ganze Abrieb der Kupplungsbeläge ansammelt.
Ich werde hier die Methode beschreiben bei der ich eine zweite Kupplungsnabe als Hilfsmittel verwende, wer keine zweite Nabe hat kann alternativ das Zentrierwerkzeug aus der Rep. Anleitung verwenden oder sich eine Nabe besorgen.

Zuerst legt man sich den Korb bereit und setzt die Kupplungsfedern ein. Hier gibt es zwei Möglichkeiten, original waren 6 Federn wie in den folgenden Bildern gezeigt eingebaut. Mir persönlich ist mit 6 Federn die Kupplung aber zu "schwammig" weshalb ich in alle meine Motoren 9 Federn einbaue.
Für meine Begriffe führt das zu einer exakter funktionierende Kupplung bei der man besser den Druckpunkt erspüren kann, der Nachteil ist natürlich eine etwas höhere Handkraft beim ziehen des Kupplungshebels.





Danach kommt die Grundplatte mit den Betätigungsnasen oben auf die Federn, die Nasen müssen in den entsprechenden Nuten im Korb geführt werden.



Jetzt kommen der Reihe nach, beginnend mit einer Reibscheibe die Kupplungsbeläge in die Kupplung. Damit nachher die Reibscheiben alle gleichmäßig ausgerichtet sind und die Kupplung ohne Probleme eingebaut werden kann, muss in die Mitte des Kupplungskorbes die zweite Nabe auf eine Erhöhung gestellt werden.
Im Beispiel verwende ich für dieses Vorhaben eine Lenkkopfmutter, es ist aber auch jede andere Unterlage die die Nabe hoch genug hebt, das alle Reibscheiben eingefädelt werden können, möglich.













Am ENde entsteht ein kleiner Turm aus Kupplungsscheiben die über den Rand des Korbes hinausschauen, hier darauf achten das die Mitnehmerzapfen der Stahlscheiben so genau wie möglich übereinander liegen.

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Jetzt nimmt man das Kupplungszahnrad und legt es oben auf die Kupplung, die Löcher müssen dazu so ausgerichtet werden das sie mit den Gewinden im Korb fluchten.
Dann nimmt man drei etwas längere Schrauben und schraubt sie reih um in die Kupplung bis Korb und Zahnrad aneinander anliegen.





Hat man das auch erlledigt braucht man nur noch die zu langen Schrauben gegen die richtigen zu tauschen und die Kupplung ist fertig aufgebaut.
Ein kleiner Hinweis, bis hierhin sollte man die Hilfsnabe nicht aus der Kupplung nehmen um nicht zu riskieren, das die Scheiben sich verschieben.
Manche machen auch noch Schraubensicherung an die drei Schrauben die Korb und Zahnrad zusammen halten, ich mache das nicht, da diese Schrauben durch die Kupplungsfedern ständig unter Druck stehen und sich deshalb im Leben nicht losdrehen.

Um die Kupplung einbauen zu können braucht es noch ein Kupplungsdrucklager, dass vor der fertigen Kupplung auf die Befestigungsmutter der Kupplungsnabe im Motor gelegt wird. Hier auf die richtige Ausrichtung der einzelnen Teile achten.







Am Ende wird die fertige Kupplung auf das Drucklager und der Sicherungsring auf die Welle montiert, der Ring muss jetzt an den oberen Rand der Ringnut geschoben werden um das Spiel korrekt zu ermitteln.
Ich verwende hier wiederum eine Fühlerlehre um die entsprechenden Scheiben zu ermitteln, dann wird das Spiel ebenso wie bei allen anderen Wellen auf max. 0,1mm ausgeglichen, fertig ist der Kupplungseinbau.

Gruß
Felix

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Um wenigstens den SW Motor noch fertig zu beschreiben bevor ich in Urlaub fahre kommen jetzt noch die restlichen Teile des Motorzusammenbaus.

9. Wasserpumpe

Zuerst sollen alle Einzelteile der Wasserpumpe vorgestellt werden.



Im Bild zu sehen sind Pumpengehäuse, Pumpenwelle alt und neu und die meisten Dichtungen und Kleinteile die zur Montage nötig sind.
Hat man nun eine alte Pumpe die evtl. nicht mehr dicht ist, muss diese Überholt werden, dazu nötig sind das Kugellager, der innere kleine Wedi, die Gleitringdichtung und wenn verrostet oder auf andere Weise beschädigt die Wasserpumpenwelle.
Beim Ausbau der alten Teile sollte man zuerst das Kugellage entfernen, danach den Wedi, der darunter im Gehäuse liegt und zum Schluss die Gleitringdichtung.
Die Pumpenwelle kann nach Demontage des Pumpenzahnrads einfach aus dem Gehäuse herausgezogen werden.

Bevor nun die neuen Teile eingebaut werden, muss alles was wieder verwendet werden soll ordentlich gesäubert werden.
Ist das erledigt, beginnt man mit dem kleinen Wedi der mit der offenen Seite zum Kugellager montiert wird.









Der Wedi darf nur soweit eingetrieben werden das er die Leckagebohrung im Pumpengehäuse nicht verschließt. Danach kommt das Kugellager in das Gehäuse.



Am Ende bleibt nur noch eine neue Gleitringdichtung und die beiden äußeren O-Ringe einzubauen und das Gehäuse der Pumpe ist fertig.

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Als nächstes kommt die Welle der Pumpe an die Reihe, ist diese verrostet oder anderweitig beschädigt muss sie gewechselt werden.
Das Flügelrad der Pumpe ist auf die Welle aufgeschrumpft, somit braucht man lediglich etwas Wärme um das Alurad ohne Unfall von der Welle zu bekommen.





Neue Wellen gibt es sowohl bei der IG als auch für alle nicht Mitglieder bei Helmut Heidmüller in Augsburg.
Zuerst werden die zerlegten Teile wieder gereinigt, danach muss eigentlich nur das alte Flügelrad auf die neue Welle aufgeschrumpft werden.
Will man die im Repsatz für die Gleitringdichtung enthaltene Keramikscheibe verwenden muss man die alte natürlich vorher aus dem Flügelrad entfernen, ich nehme diese Nachbauscheiben meistens nicht, da mir die Passgenaugkeit nicht gefällt.
Wer sie aber dennoch nutzen möchte muss als erstes das Flügelrad ohne Scheibe auf die Welle schrumpfen, wovon ich leider vergessen habe ein Foto zu machen, dannach den kleinen O-Ring bis zum Anschlag ins Flügelrad drücken und am Ende die Keramikscheibe in ihren Sitz drücken.

Ist das alles erledigt, kann die Pumpe komplettiert werden.
Die Welle wird in das Gehäuse gesteckt und das Antriebszahnrad montiert.









Dazu zuerst die Führungsbuchse für das Pertinax Zahnrad auflegen, dann das Zahnrad darüber und zum Ende den Mitnehmer.
Zum Anschrauben verwende ich immer eine Selbstsicherne Mutter, da es schon vorgekommen ist, das die Mutter sich gelöst hat und die Wasserpumpe danach ausviel.
Auch beim anziehen der Welle muss man vorsichtig sein, die Welle sollte nur soweit angezogen werden das die Keramikscheibe des Flügelrades sicher auf dem Gleitring der Gleitringdichtung aufliegt. Der Gleitring muss aber noch beweglich sein und über die Feder einfedern können.
Am Ende wird auch die Wasserpumpe in das Gehäuse eingebaut und der Motor nähert sich seiner Vollendung.






Gruß
Felix

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Jetzt bleibt nur noch den Kupplungsdeckel anzuschrauben und den Motor somit komplett zu schließen.

10.Kupplungsbetätigung

Vorher muss aber noch die Kupplungsbetätigung in den Deckel gebaut werden.
Was vollgendermaßen funktioniert, zuerst wird die Ausrückscheibe mit der Messingschraube zur Einstellung der Kupplung mit dem Schlitz zum Verschlussstopen hin in die dafür vorgesehene Führung eingelegt. Das geschieht so, das der gerade Schenkel des Hebels am Deckel anliegt.







Danach kommt die Spannfeder an den Hebel des Ausrückers und auf der rechten Seite kommt noch die Kurvenfeder samt Sicherungsblech. Hat man kein neues Sicherungsblech zur Hand, kann man es auch weglassen und statt dessen ein wenig Schraubensicherung verwenden.









Ist das auch erledigt, bekommt der Deckel etwas Dichtmasse, genau wie das Gehäuse. Man legt die Dichtung auf und schraubt den Deckel an.

Wer das genau so gemacht hat wie ich es auf den Bildern gezeigt habe wird feststellen das seine Kupplung keine Funktion hat, denn bevor der Deckel auf´s Gehäuse kommt, muss natürlich noch die Druckplatte in die Kupllung eingesetzt werden.
Und glaubt mir ihr wärt nicht die ersten die das blöde Ding vergessen haben.

Ist das auch alles erledigt wird das Gehäuse tatsächlich geschlossen und der Aufbau von Getriebe und Primärtrieb ist abgeschlossen.







Bei der Montage des Deckels muss man noch darauf achten das im unteren Loch eine Kupferscheibe mit passendem Durchmesser eingebaut wird, sonst fängt der neue Motor gleich wieder an zu tropfen.
Als nächstes bleibt nur noch den Zylinder aufzusetzen und den Motor zu komplettieren.

Gruß
Felix

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